海军航空大学飞行学员进行着舰训练。蔡明明 摄
9月初，渤海某海域，云飞浪卷，铁翼飞旋。海军航空大学数架直升机在飞行学员驾驶下，依次安全降落在舰艇甲板的标志圈内，完成了新学期首次着舰训练。
直升机飞行员在高空看到的舰艇甲板犹如一个火柴盒大小，那么，在风高浪急的海面上，他们是如何成功降落在这些“火柴盒”上的呢？本期，我们邀请海军航空大学飞机教研室副主任刘旭为大家讲解直升机着舰的难点。
直升机着舰是一项技术含量高、风险高的课目，堪比“刀尖起舞”。据统计，在直升机着舰失败的事故中，有80%出现在直升机进入航线、对准中线、再到着舰这短短的12秒。
虽然只有短短的12秒，但对飞行员的飞行技能和身心素质考验巨大。
舰艇甲板比较小，飞行员进入航线后的“对中”操作如同“穿针引线”。降落时，舰艇自身会向不同方向摆动，飞行员操作稍有不慎，直升机就会发生侧滑、倾覆等事故。飞行员需要时刻观察母舰位置和飞机姿态，准确抓住着舰时机、精准降落。
降落前12秒还是“火柴盒”大小的甲板，在直升机着舰的前5秒，就会成为飞行员眼中的一堵“墙”，不少飞行员都会有“目视旋翼已经要扫到机库壁上”的错觉。其实，此时直升机离前方障碍物还很远。这需要他们克服甲板前机库、舰岛等高大障碍物带来的心理影响。
那么，如何确保直升机安全着舰呢？其实，在直升机研发过程中，设计人员已经想好了对策，他们给不同机型直升机装上3种不同的特制“安全锁”：
一是“鱼叉-格栅”系统。上世纪70年代，法国率先研制出“鱼叉-格栅”直升机助降系统。这套系统可以通过直升机机身下方安装带有卡扣结构的液压杆，在触舰时牢牢“叉”在直升机甲板的格栅上，从而实现直升机和目标舰之间的刚性连接。整个系统操作比较简单，配合绞车能够在5-7分钟内完成直升机的着舰和收纳作业，因此得到世界各国海军的广泛应用。
二是“熊阱”系统。上世纪60年代，加拿大英德尔技术公司研制出“熊阱”系统。相比“鱼叉”，“熊阱”系统适用于大中型舰载直升机着舰，可依靠舰上人员的辅助操作，将直升机“捕捉”到固定的“陷阱”中，实现精准降落。因此，搭载“熊阱”系统的舰艇，更适合使用固定和牵引装置来移动直升机，舰上工作效率明显高于“鱼叉”，在航母时代被广泛应用于随航母编队出征的驱逐舰上。
三是“防滑网”系统。受起降甲板面积、使用习惯等因素影响，并非所有的舰船都能使用前两种直升机助降系统。有时候，在直升机起降甲板上铺设一层由高强度纤维编织而成的防滑网，能有效规避直升机着舰时的侧滑问题。
俄罗斯海军舰艇就是一个例子。俄海军得益于卡式直升机同轴反转旋翼的抗侧风性能，在直升机着舰前，只在飞行甲板上铺设一张长、宽各5米，由棕榈绳编织而成的防滑网。着舰时，直升机机轮会陷入防滑网中不易摆脱，成功实现着舰。
当前，各国科研人员将新技术不断应用于解决直升机着舰难点上，如加拿大研制的最新一代全自动助降系统增设了红外线装置，有效解决了舰机协调问题。相信随着配套系统更新迭代，直升机着舰将变得更加安全。
